在通往深圳大学生运动会主场馆的龙翔大道路口，一个标有“大运中心电动汽车充电站”的竖牌，吸引着过往车辆。这是刚刚落成不久的、南方电网投资的千万元充电站项目，这也是国内迄今为止的、为轿车服务的充电站。

尽管整个电站的右侧已经有5个充电桩、2个充电大设备，但在《财经日报》记者驻留的半小时内，没有一辆车在这里“歇脚”。一些为大运会配备的电动汽车尚未开始运营，而且深圳市内有电动车的企事业单位和个人也寥寥无几。

南方电网曾对外表示，深圳已经建成了134个充电桩。也有消息显示深圳市政府个别人士在试驾比亚迪的电动汽车，充电装置位于深圳市民中心、交通局等单位的周边。

虽然当前充电站门庭冷落，但是类似南方电网这样打算建设充电设施的地区越来越多，这似乎预示着电动汽车在站点充电模式将可能成为未来主流方向，而换电池模式已陷入到了一种难以名状的被动局面。

到底国内的电动汽车未来会像加汽油一样充电，还是会走类似手机换电池的路线，市场还在迷茫之中。

充电模式：便捷、缺乏兼容性

在比亚迪人看来，充电站将是未来的主流。

记者在比亚迪(1211.HK)工厂里也看到一个大型的充电站，虽然外观上与深圳大运会中心的电站设施差距并不大，但内部只有一台充电设施。

充电站的东面还有一个家庭别墅样板工程——“未来村”。两幢别墅不仅有风能、太阳能以及网络布控系统，而且别墅之间的街道两旁都各有1排充电桩。

比亚迪公关经理杨昭告诉记者，这些充电桩和充电站主要是为了配套公司现有的电动汽车。“磷酸亚铁锂电池装在电动汽车的底盘上，是取不下来的。就算设计成可以取下来的，对于车主来说也太重了，因为100个电池组成的电动车用蓄电池，有好几十公斤重。”

在比亚迪“未来村”里，小区内的充电桩就能提供给业主来充电，充好电一般需要8个小时。这叫做“慢充”。“快速充电”方法则应用于街头的充电站、加油站内、停车场和其他大型公共设施处，也可以满足电动车的电力临时需求。比起换电池要方便快捷得多。

但是，记者在深圳大运中心充电站发现一个细节：7个充电装置接口并不一样，奥特迅[32.96 -1.79%]的3台充电桩和2个比亚迪充电桩的充电设备接口一样；但另一台奥特迅的充电器和比亚迪的充电器，接口完全不一样。

据介绍，比亚迪的充电器是针对自己的E6型电动汽车单独设置的，奥特迅的设施不能兼容E6。

换电池模式：便宜、换装管理繁琐

长期从事电动汽车研究的北京理工大学教授林程对记者表示，充电装置的接口、协议倒是可以想办法统一，但是换电池模式会出现一些新问题，而且无法统一。

如每个品牌的电动汽车使用的电池产品规格都不一样。纯电动汽车市场，比亚迪的F3e、莲花、竞悦各使用磷酸铁锂和聚合物锂电池。电动的城市客车中，京华客车用锰酸锂电池、厦门金旅用铅酸电池、东风汽车[5.93 -2.47%]EQ6122HEV用镍氢电池。

而且，换电池模式也存在着后期难以维护管理的问题。比如在一个充电站里，需要有人同时会装多种汽车的电池(电池装卸技术并不如加油那么简单)，而且工作人员也要懂得如何保养这批可能还有余量的电池才行。

北京电源行业协会副秘书长钱良国是力挺换电池模式的行业专家。他表示：“锂电池的标准一旦能够统一，就像手机换电池一样，各个锂电池厂家都可以参与，只要符合相关技术标准就行。”

换电池模式的好处在于，它能解决电动汽车价格比较高的问题。因为电动汽车的核心成本就是锂电池(占总成本的一半甚至更高)。

如果是换电池模式，那么汽车厂只要销售裸车就行了，加电网络运营